川觀新聞記者 李寰 田姣 資陽觀察 黃芯榕
23.47公里有多長？約等于從成都金融城雙子塔到興隆湖，坐地鐵1號線需要40分鐘左右。
從福田站出發(fā)，沿著軌道交通資陽線，全長38.7公里的線路中，有長達23.47公里的距離用的是高架結(jié)構(gòu)，這是成都軌道交通目前建成的最長高架線路。建設過程中，全線上跨機場南高速、機場空港大道、機場南線快速路、成都都市圈環(huán)線高速（“成都三繞”）等9處施工難點，還要首次上跨運營中的軌道交通線路，并且長距離穿越長江支流——沱江。
作為四川省首條跨市域軌道交通線路，資陽線上跨數(shù)量“多”、橫跨距離“長”、作業(yè)時間“短”，如何做到節(jié)約關(guān)鍵工期3個多月，高質(zhì)量完成建設任務？在開通前夕，記者采訪了參與軌道交通資陽線建設的一線建設者們。
軌道交通資陽線工程示意圖。
搶抓每天3小時施工天窗期，首次上跨運營軌道交通線路
在成都福田站東北方向，約1公里左右，連續(xù)矗立著3個體量巨大的高架橋梁——這是成都軌道交通建設史上，首次以高架形式上跨既有軌道交通運營線路即成都地鐵18號線的工程。
軌道交通資陽線上跨成都地鐵機場專線18號線。
高架跨高架，難度有多大？“上跨施工最大的難點在于，下方有運行中的地鐵18號線，但凡掉落一個零件到軌行區(qū)內(nèi)，后果將不堪設想。”軌道交通資陽線項目管理一中心馮唯解釋道。
為此，參建各方數(shù)十余次對建設方案反復研討，大到支架體系安全性驗證、列車高速通過支架產(chǎn)生負壓論證，小到工字鋼如何快速對位穿孔，最終敲定“鋼管立柱貝雷梁支架體系+U型全封閉兜底防護施工”方案。
什么是U型全封閉兜底防護？馮唯打了個比方，簡單來說，它就像一把倒過來的傘，既能確保一滴水都不會灑落到18號線上，同時又能為高空作業(yè)的工人提供了安全的作業(yè)平臺，這也是成都軌道交通首次采用鋁扣板全防護兜底。
方案確定了，實施起來并不容易。在橋墩上架設支架及防護體系，需要用19.6噸的貝雷梁作為支撐，而梁的底部距離地鐵18號線觸網(wǎng)電線最近距離僅有1.33米。此外，出于對運營地鐵的安全考慮，大部分作業(yè)必須在夜間收車后的“天窗期”進行。
“我們要在凌晨1點進場施工，實際作業(yè)時間只有3小時左右。”馮唯介紹道，正式施工前，建設團隊進行了數(shù)次的技術(shù)優(yōu)化、三維建模、實體模擬演示等措施，反復細化施工工序。
1.33米的極限距離和復雜的夜間作業(yè)環(huán)境對吊裝作業(yè)提出了嚴苛的要求。現(xiàn)場除了跟班作業(yè)的管理人員外，1名吊車司機需要配備至少7名輔助作業(yè)人員反復調(diào)校梁片位置。
“7月份的一天，我們作業(yè)過程中突遇狂風暴雨，已經(jīng)安裝一半的貝雷梁無法全部實施固定，這個時候，距離天窗作業(yè)期僅剩約半個小時，再吊裝下來時間又不夠。”馮唯回憶起建設期間最為驚心動魄的一晚，關(guān)鍵時刻，經(jīng)多方商議決定派出人員在雙重保險的情況下，踏著升降車，冒雨對貝雷梁進行臨時加固，“當時在現(xiàn)場，連口水都不敢喝。”
經(jīng)歷45個“天窗期”作業(yè)，2022年8月27日，貝雷梁拆除完成，軌道交通資陽線蓋梁順利完工。
9處掛籃施工，建成目前最長的軌道高架線路
如果把高架橋施工比作一曲高空之舞，那么掛籃施工則是舞蹈中的高難度特技。軌道交通資陽線共有9處掛籃施工點位，包括上跨老鷹河，天府國際機場南高速、空港大道等高速公路、快速路，最長的一段達246米。
軌道交通資陽線掛籃施工現(xiàn)場。
“掛籃施工又叫懸臂澆注施工，是連續(xù)梁施工工藝的一大進步，克服了受地形、江河等不利自然條件施工橋梁的限制，適合于大跨徑，跨越深水、山谷、立體交通等處。”成都軌道建設公司項目管理一中心副主任南快飛介紹道，針對懸臂現(xiàn)澆梁安全風險高、施工難度大、施工周期長的特點，項目采取了嚴格管控措施，包括全封閉硬質(zhì)兜底防護，“確保掛籃下方不掉落一根螺絲釘。”
此外，技術(shù)人員對不平衡段設計在施工前反復檢算、過程中嚴密監(jiān)測，最終確保了線型外觀的高質(zhì)量。2022年10月，軌道交通資陽線跨老鷹河連續(xù)梁順利合龍，標志著全線9座懸臂現(xiàn)澆連續(xù)梁施工全部完成。
450米長的水下掘進，建成沱江上首座盾構(gòu)隧道
2022年12月10日，寶臺大道站至萇弘廣場站區(qū)間右線盾構(gòu)機成功穿越沱江，完成450米長的水下掘進，同時標志著成都軌道交通首次采用雙模盾構(gòu)技術(shù)穿越長江支流，建成沱江上首座盾構(gòu)隧道。
采用土壓+泥水雙模盾構(gòu)機下穿沱江。
這段施工，被稱為軌道交通資陽線全線“最難區(qū)間”。“穿越地質(zhì)從全斷面風化泥巖到上軟下硬復合等地層均有涉及，此外，還需要側(cè)穿鋼筋混凝土筑成的沱江一橋橋樁，在這種復雜地層中掘進，盾構(gòu)機堪比 ‘在黑夜中穿針引線’。”中國鐵建昆侖投資集團有限公司、軌道交通資陽線工程施工總承包部副指揮長田立介紹道，“在成都地鐵修建的過程中，一直以來采用的是單種掘進模式盾構(gòu)機，然而長距離穿越沱江，傳統(tǒng)的土壓模式根本行不通。”
“首次”也意味著無先例可循。根據(jù)規(guī)劃設計，軌道交通資陽線需斜穿沱江，穿越長度約450米。經(jīng)過國內(nèi)盾構(gòu)領域知名專家多次現(xiàn)場勘查，決定采用“土壓+泥水”雙模盾構(gòu)機進行掘進施工，既要考慮盾構(gòu)長距離穿越易發(fā)生噴涌、塌陷、河水倒灌等安全風險，又要兼顧掘進效率，保障工期。
“相較于傳統(tǒng)盾構(gòu)，這種盾構(gòu)機兼具泥水與土壓平衡盾構(gòu)機施工優(yōu)勢，可在兩種模式之間切換。比如在泥水模式下，刀片對巖層和泥土的切割更碎小，掘進時直接用泵抽的形式，通過管道排到位于地面的泥水分離廠，安全快捷。”田立進一步解釋，該盾構(gòu)機可通過三維可視化實時顯示、重點施工部位精確注漿、對盾構(gòu)操作進行遠程智能化監(jiān)控等系列措施，根據(jù)不同的地質(zhì)和沉降監(jiān)測數(shù)據(jù)調(diào)整掘進模式，確保了盾構(gòu)施工安全穩(wěn)定，為后續(xù)類似施工提供了寶貴的經(jīng)驗。
跨高架、穿沱江，一雙鐵軌，沖破市域界線，進入雁城資陽，開啟成都、資陽“軌道同城”新時代。
（受訪者供圖）
