與“內地第四場”不相匹配的是，雙流機場的小時航班量低于周邊省會城市，這帶來航班正點率下降、新增時刻難求等問題，航空公司不得不采用寬體機飛成都，以增加單個航班的旅客量。
隨著天府機場的投運，這一局促將迎刃而解：天府機場本期能滿足年旅客吞吐量6000萬人次的需求，與雙流機場“兩場一體”運營，預計到2025年旅客吞吐量將達到1億人次。更寬的空域、更大的容量，從天府機場飛將更從容。
大和小的考量：
“一”裂變為“二”，讓乘機體驗更佳
2015年，天府機場項目獲得國家批復立項后，四川省機場集團隨即面向全球，征集航站樓方案。當中標方案公布時，公眾驚奇地發現，天府機場將開全國先河，一次性建設兩座航站樓。
這不是設計師的創意，而是省機場集團作為業主單位提出的。為什么如此考量？伍丁解釋，當時，國內機場航站樓都是單體建筑，客流量越多、航站樓越修越大，隨之帶來旅客步行距離越來越遠、取行李等候時間越來越長等問題。民航業內開始思考：如果一座大機場，一次性建兩座適中的航站樓，是不是就能破解這些難題？其時，天府機場正準備“上馬”，四川決定突破創新，大膽地進行了“首創”的探索。
依托跑道構型的特點，結合實踐經驗，兩座航站樓“手拉手”，再將綜合交通換乘中心放在了航站樓中間，這樣乘客無論以哪種交通方式抵達，都能很快地進入航站樓；指廊型的航站樓，拉長了空側岸線，這讓天府機場的近機位（靠近廊橋）數達到了97個，在同體量機型中位居前茅……這一切帶來的直接利好就是，乘客在天府機場，可以得到非常舒適、便捷、輕松的體驗。“這也是我們的追求和期盼。”伍丁笑著說。
還有一個小細節：天府機場建設場址較初期規劃有點小偏移——往西挪了幾公里，更靠近成都城區。如果以一把直尺來測量，雙流機場外側跑道距天府機場最靠西的跑道，正好間隔50公里，這也是在滿足獨立運行的空域條件下、兩座樞紐機場間能達到的最短距離。這樣的無限接近，也為四川首創的兩座機場“一體化”運營，帶來了更豐富的想象。
