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瞭望
“后補貼時代”尚未定局
四川仍有可能后來居上
●長期趨勢看，我國新能源汽車發展將持續向好，但并不意味著“歲月靜好”
●市場滲透率約5.4%，表明行業仍處發展早期，行業格局未定，產業鏈各環節還有機會
●四川氫能及氫燃料電池技術在國內有一定優勢，氫燃料電池汽車有望實現彎道超車
探討四川新能源汽車產業發展何去何從，離不開對時與勢的把握。在整個行業進入“后補貼時代”背景下，該如何看待四川現狀？當前新能源汽車產業是“群雄逐鹿”還是“大局已定”？作為“后進生”，四川能不能彎道超車？
川企正經歷“痛苦的轉型期”
從長期趨勢看，我國新能源汽車發展將持續向好。2020年底國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》提出，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右；到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用。
長期向好，并不意味著行業“歲月靜好”。2017年起全國補貼退坡，是中國新能源汽車發展歷程中一個重要“分水嶺”——行業將進一步轉向市場化競爭，企業必須以加強技術研發、擴大規模等手段降低成本。降成本速度“跑不過”補貼降幅的企業將面臨淘汰。
在此背景下，四川新能源汽車產量在全國占比跌破3%、多家車企新能源整車產量下降等現象傳遞出一個明確信號：在“后補貼時代”的市場搏殺中，川企目前尚未實現整體突圍。
與之相對的是，國內多家廠商推出了市場競爭力堪比燃油車的新能源車型。具體到2020年，多家新能源車企率先在30萬元左右的車型中實現了突破：特斯拉Model3、蔚來ES6、理想ONE、比亞迪漢EV等車型脫穎而出，實現銷量快速攀升。
恒大研究院的任澤平在其《中國新能源汽車發展報告：2020》提出，2020年國內新能源乘用車高端化、大型化趨勢明顯——A級和B級車占據銷售主流，2017年銷售占比超過一半的A00（微型轎車）則下降至約15%。
新能源乘用車高端化、大型化，對四川新能源車企的市場空間形成擠壓。去年四川野馬汽車股份有限公司推出了6款新能源乘用車新品，補貼后價格區間在11.98萬元至13.98萬元。“20多萬元的（新能源）車型想都不敢想！進去就是死路一條！”該公司負責人表示，新車型須避開特斯拉等行業巨頭，避免與之進行價格競爭。公司將在今年推出3萬元左右的微型車。
多位業內人士談到，四川新能源汽車產業鏈正經歷“痛苦的轉型期”。業內人士透露，過去一年，四川興能新材料、凱邁新能源等一批企業退出了新能源汽車領域。
產業鏈各環節還有機會
2020年，特斯拉一舉超越豐田成為全球市值最高的汽車企業。蔚來、小鵬、理想汽車等國內造車新勢力也超越眾多燃油車企，躋身全球車企市值前列……新能源汽車產業如今巨頭林立，有觀點就此認為經過數年市場化競爭，產業格局已基本清晰。
這是否意味著“后進生”沒有了機會？答案是否定的。多數受訪者對四川發展新能源汽車產業抱有信心。成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍提供了一個觀察角度——2020年全國新能源汽車市場滲透率約5.4%。也就是說每銷售100輛汽車，其中只有不到6輛是新能源汽車。“市場滲透率表明，整個新能源汽車產業都還在發展早期階段。”他表示，根據發展規律，市場滲透率通常要超過16%以后，行業格局才可能相對穩定下來。
《中國新能源汽車發展報告：2020》基于近年車企市場占有率變化情況提出，2020年行業市場競爭加劇，市場集中度下降——這意味著目前行業更傾向于“群雄逐鹿”的狀態。“即便是龍頭企業，去年毛利率也只剛剛轉正。”范永軍也認為行業格局當前還在劇烈變化中，產業鏈各環節都還有機會，后來居上不是沒有可能。
四川也有自身比較優勢。一方面資源稟賦優勢突出。根據省經信廳負責人公開介紹，鋰礦資源占全國已探明儲量的52%，為鋰材料和鋰電池產業發展提供了基礎。另一方面市場潛力巨大。全省汽車保有量突破千萬輛，居西部首位。多位受訪者談到，成都氣溫、地勢、人群消費觀念等均適合新能源汽車推廣，這對新能源商用車等需靠近市場生產的產業領域尤為有利。此外，省委省政府決策咨詢委員會委員、西華大學汽車與交通學院院長彭憶強表示，四川氫能及氫燃料電池技術在國內具有一定優勢，氫燃料電池汽車產業鏈基本完整，若能持續給予支持，完全有望在未來商業化應用方面實現彎道超車。
部分關鍵環節存在的短板，也將很快得到增強。根據公開材料，全球最大的動力電池供應商之一寧德時代將在宜賓布局生產基地。宜賓市汽車產業推進小組負責人介紹，目前已與寧德時代簽約7期項目，總投資約380億元，全部建成后將是全世界最大的動力電池生產基地之一。其中1期預計將在今年6月建成投產。
知情人士透露，寧德時代之所以選擇落戶四川宜賓，除當地國有資本支持外還有3大因素：交通和區位優勢明顯，宜賓位于云貴川渝4省市的地理中心，同時可借助長江水運，物流方便且輻射市場廣闊；是向家壩水電站所在地，電能資源豐富且能享受電價優惠政策；項目受當地重視，政府工作效率較高，營商環境良好。
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建言
要做大規模補齊鏈條
應先解決“產能富余”問題
●要做好“增量”，必須先解決好“存量”問題
●不建議執著于培育本土品牌，更不建議國資直接“下場”成立企業
●選定具有一定基礎的方向作為著力點做深做透，提高產業集聚度
業內普遍認為，2021年新能源汽車替代燃油車的進程會進一步加速。面向未來，政府部門可以做些什么、又要注意什么？川觀智庫梳理了受訪者意見，除破解電池材料等關鍵共性技術“短板”、完善基礎設施建設等共性問題外，受訪者針對四川特點集中談到三點建議。
抓存量：推動兼并重組+做好對接爭取
一是抓存量。這里“存量”是指整車產能。多位受訪者談到，當前四川新能源汽車產業亟待做大規模、補齊產業鏈條。要做好“增量”，必須先解決“存量”問題——目前四川存在新能源汽車整車“產能富余”現象，這對新項目落地、產業轉型等造成直接阻礙。
國家發展改革委《汽車產業投資管理規定》明確，新建獨立純電動汽車企業投資項目所在省份，上兩個年度汽車產能利用率應高于同產品類別行業平均水平。以此角度看四川，2020年僅成都市新能源汽車整車產能就達15萬輛，而當年全省新能源汽車實際產量預計約3.5萬輛。多位受訪者談到，這其中固然有和燃油車共用產能的因素，但不可否認四川新能源整車產能利用率較低，和國家要求存在明顯差距。
威馬汽車科技集團有限公司一位負責人透露，受限于四川產能利用率不達標，威馬在綿陽項目只能以“自動駕駛示范園暨試驗試制中心”名義建設，不能開展規模化整車生產。要落地，目前只有兼并已有產能，“我們考察過一些四川車企，（他們的）廠房產線滿足不了我們要求，買來也要改造；另外還有負債問題，對我們來說代價太高。”
受訪者建議，一方面可借鑒合肥推動江淮汽車和蔚來“聯姻”等經驗，推動既有產能兼并重組。比如可由國資平臺與省外頭部企業合資收購部分車企——用省內車企資質、產線加上國有平臺資金等支持，來引入外部技術和產品，盤活存量產能；另一方面地方政府應和當地工廠一道，加強與現有整車廠總部溝通，爭取更多車型能在川生產，提高產能利用率、做大行業規模。
抓招引：頭部企業和“小而美”企業并重
二是抓招引。這是相對于“內培”而言。崔東樹表示，如今行業門檻較高，不建議地方政府執著于培育本土品牌，更不建議國資直接“下場”成立企業。他建議四川可選擇合適的企業進行合作。
引入頭部企業，對帶動地方產業鏈發展和做大產業規模效果明顯。綿陽市經信局負責人透露，自寧德時代宣布進駐綿陽后，目前相關配套企業已落地7個，涉及投資80億元。2021年將引進項目20個，涉及投資超過120億元。
具體如何招引？除前述利用好存量產能、加大市州政策支持力度之外，受訪者建議還可嘗試引入“小而美”的企業。“頭部企業大家都看得懂，競爭激烈，四川也就很難有優勢。可以考慮引入有技術、有發展潛力的中小企業。”西南交大汽車研究院院長胡廣地表示。
這對科學決策、精準招商提出了更高要求。四川國創成新能源有限公司董事長胡蘊成表示，當前一些地級市在招引相關企業時較為隨意，“放在籃子里的就算菜！”胡廣地說，目前國內項目良莠不齊，且技術門檻較高，地方招商部門很難判斷優劣。建議引入中國汽車行業協會、中汽研（天津）汽車工程研究院等第三方機構對項目進行精準評估，以此作為決策參考。
此外重慶長安汽車股份有限公司徐喆提到，當前川渝兩地都存在“三電”相關產業鏈布局相對薄弱的情況，兩地政府可加強溝通銜接，在產業鏈招引方面實現分工和互補。
抓聚焦：追求區域和領域集聚度
三是抓聚焦。這是在推動企業招引、產業鏈打造等工作過程中都應遵循的一個總體思路。
一是領域更“聚焦”，多位受訪者表示不建議四川新能源汽車產業發展四面開花、平均用力。建議參考“河南模式”，選擇具有一定基礎的方向作為著力點做深做透。
受訪者特別提到兩個著力方向：氫燃料電池汽車和汽車智能網聯相關技術。關于前者，省內氫燃料電池汽車資深從業者鄢治國表示，目前其應用仍在初級階段，建議政府加強對應用場景的培育和支持。結合氫燃料電池汽車中遠途、中重型特點，可以著重支持圍繞重卡等應用場景探索可行的商業模式。關于后者，多位受訪者談到四川電子器件、軟件研發優勢較為明顯，在智能網聯汽車領域有一定基礎，未來可在滿足智能網聯汽車的車載通訊、智能控制與執行、多源傳感等方面加大引導培育力度，尋求突破。
二是區域更“聚焦”。彭憶強在一份調研報告中提到四川新能源汽車產業產能分散，未能形成強有力的（產業）集群。此外以鋰電池材料為例，多位受訪者談到，目前邛崍、金堂、遂寧等地都在發展相關產業，產業集聚度不高，難以通過規模化降低配套成本，建議省級層面加強產業規劃統籌，提高地方產業集聚度。
多位受訪者提到，對企業而言，當前應聚焦研發和產線迭代，加大相關投入力度。“在電動化、智能化等趨勢推動下，汽車產業正加快重塑，企業不進則退。”胡廣地表示。一位受訪者談到，新能源汽車與燃油汽車共用產線，仍是省內不少車企的標準做法。而當前不少頭部企業已在使用針對新能源汽車開發的生產平臺（如大眾電動化平臺MEB等），這些平臺在重心調教等方面都更貼合新能源汽車特點。使用這類平臺的企業未來逐漸會在汽車質量等方面占據優勢。
還有一個問題，備受關注卻也懸而未決——如何用好四川新能源汽車巨大的市場潛力，讓它變為產業發展的比較優勢？多位受訪者共同談到，在不搞市場“壁壘”前提下，這個問題目前沒有成熟答案，值得四川做進一步研究。
