▲兩列中歐班列滿載著電子配件、機械制品等貨物分別從成都國際鐵路港、重慶國際物流樞紐園區駛向數千公里外的歐洲大陸。圖據ICphoto
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打造航空樞紐城市
“中國孟菲斯”真的是最優解嗎？
不只西安和鄭州，其他城市也在積極爭取獲得第五航權，尤其是不臨海的內陸中心城市。
今年3月發布的《中國（云南）自由貿易試驗區管理辦法》提出，建設昆明國際航空樞紐和空港型國家物流樞紐，爭取昆明航空樞紐建設所需的包括第五航權在內的國際航權，支持昆明長水國際機場開展航班時刻改革試點。
爭取第五航權競爭的背后，是航空樞紐的爭奪戰。
這些大型機場都制定了雄心勃勃的計劃。比如，西安咸陽國際機場的目標是到2025年，中轉比例達到15%，年貨郵吞吐量力爭達到80萬噸；重慶江北機場2025年要實現年貨郵吞吐量80萬噸以上；成都則將在明年成為全國第三個擁有雙機場的城市，預計到2025年，國際航空樞紐年貨郵吞吐量達到190萬噸。
在地理條件看，這幾個城市也都有“一帶一路”沿線、西部樞紐城市的特征，且大多還具備中歐班列、自貿試驗區等政策加持，可以激發未來形成空鐵聯運的想象空間。
不過，要打造航空樞紐城市，“中國孟菲斯”真的是最優解嗎？
尤鵬偉提出憂慮：如果過分依賴某一家企業，或者單一產業類型，該特定航線貨運業務會一定程度受到國際貿易、經濟形勢的波動影響。在他看來，第五航權并非是航空運輸發達必然標志，“更精確地說，它是滿足特定區域市場和產業的需求，是城市綜合物流發展的加分項”。
在中國人民大學經濟學博士馬莉莉看來，不可能每個城市都成為“孟菲斯”，發展航空物流、貨運物流也不應只是個簡單的目標，“更重要的是，如何尋求差異化定位”。
尤鵬偉則表示，增設第五航權的航線不可太過盲目。除了國家政策因素之外，開通哪些航線、依托哪種模式，需要考慮城市和產業發展的需要。
“2019年，成都的航空貨運量排名全國第六，位于中國內陸城市首位，開通第五航權航線的基礎環境較好，需選擇一個適當的時機。”尤鵬偉說。一位本地人士透露，在如今的成都對外招商中，第五航權試點已被作為城市招商引資的條件甚至是“營商環境”，如果有企業存在特殊的運輸需求，成都可根據現有政策盡快開通，“全國能承諾的城市并不多”。
紅星新聞記者 葉燕 鄒悅
