硬核科技，需要硬核創(chuàng)造。
“很多設計是全球獨一無二的。”中國華西天府機場T2航站樓項目部經(jīng)理袁剛說，“高鐵下穿航站樓不減速”是他遇到的最大挑戰(zhàn)。
為了攻克這一難題，一支由華西集團和重慶大學、中鐵二院聯(lián)合組建的研發(fā)團隊，展開攻關。“通過反復計算和研究，我們開創(chuàng)了世界上第一例‘斜穿’航站樓的現(xiàn)澆疊合拱形厚重頂板支模體系施工技術。”袁剛透露，這一技術的核心，就是在航站樓結構與高鐵結構連接位置設置254套隔振器隔振系統(tǒng)，從而降低了高鐵通過產(chǎn)生的振動和噪音。
放眼整個機場，類似的創(chuàng)新無處不在。由于引入BIM（建筑信息模型）技術，從規(guī)劃到建設，大量工作通過三維模型完成。設計階段利用BIM進行三維正向航站樓設計，施工階段利用BIM技術實現(xiàn)施工深化設計……全國首例機場建設全過程全專業(yè)BIM技術應用，既保證了質量，又確保了速度，僅僅用時3年10個月就完成了航站區(qū)建設。
擔“國家西向開放門戶”之任
建設成都天府國際機場，是黨中央國務院著眼全局作出的重大戰(zhàn)略布局。放眼全國，我國北部、東部、南部已分別形成以北京、上海、廣州-深圳為主的航空樞紐和開放門戶。就此而言，中西部地區(qū)的航空樞紐門戶需要形成。
地處亞歐大陸腹地和歐亞航路中間的四川，被寄予厚望。從時間上看，從成都飛往歐洲、非洲和中東等地，要比從北京、上海、廣州等地起飛節(jié)約2-3個小時。
這是一幅極具想象力的圖景：打開中國地圖，如果把中國大陸三個“一市雙國際機場”布局的城市連接起來，正好構成一個具有穩(wěn)定性的三角形。如果從北京起筆，依次串聯(lián)上海、廣州、成都4個交通“極核”，便形成一個開口向西的“U”型空中廊道，穩(wěn)穩(wěn)支撐起中國對外開放的大格局。
打造國家西向開放門戶，這樣的歷史重任，被體現(xiàn)于成都天府國際機場設計的各個環(huán)節(jié)。
成都天府國際機場T2航站樓下穿的成自高鐵，是國家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中蓉昆通道的重要組成部分。從設計看，建成后的成都天府國際機場，將是一座以航空運輸為核心，集高速鐵路、城際鐵路、城市軌道、高速公路等交通方式于一體的超大型現(xiàn)代綜合交通樞紐。
成都天府國際機場建成投運，使成都躋身“第四個國家級國際航空樞紐”。天路更寬廣，四川打造內陸開放高地和開發(fā)開放樞紐，也因此有了更多想象空間。
根據(jù)《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，成都天府國際機場是成都國際航空樞紐的主樞紐，服務成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈的核心機場，重點打造國際客貨運航空樞紐；成都雙流國際機場是主要服務國內商務航線和地區(qū)航線的區(qū)域航空樞紐。遠期，將形成“一大一小”、功能互補、差異發(fā)展的雙國際樞紐機場體系。
在“一市兩場”布局下，四川提出，探索“兩場一體”運營模式，讓兩個機場在高效運行中形成合力，高品質同頻共振，發(fā)揮“1+1>2”的優(yōu)勢。
目前，成都已有131條國際（地區(qū)）航線，位居西部第一。未來的成都上空，“空中網(wǎng)路”將更加稠密。瞄準“主樞紐”定位，成都天府國際機場提出借助歐亞航路中點的地理區(qū)位優(yōu)勢和潛力巨大的腹地市場，進一步鞏固和完善成都至歐洲、東南亞等地航線優(yōu)勢，強化國際中轉樞紐功能。
四川，有望真正成為中國西部走向世界的“出發(fā)點”、世界進入中國西部的“落腳點”。
交通助力，區(qū)域發(fā)展新的動力源也在形成。以成都天府國際機場為中心，四川高起點布局建設國際空港新城，著力構建“以航興城、以城促航、產(chǎn)城融合”發(fā)展格局。
從國際空港新城延展開去，成都東部新區(qū)的未來醫(yī)學城里，一座“華西新壩”正在崛起，民航科技創(chuàng)新示范區(qū)正在這里布局……
通航，僅僅是起點。一幅宏大的成都航空樞紐圖已經(jīng)展開——
近期，滿足年旅客吞吐量6000萬人次，貨郵吞吐量130萬噸。
遠期，滿足年旅客吞吐量1.2億人次，貨郵吞吐量280萬噸。
站在中國共產(chǎn)黨成立100周年的偉大歷史節(jié)點和“兩個一百年”奮斗目標的歷史交匯點，載著實現(xiàn)中華民族偉大復興的中國夢，成都天府國際機場，起飛！
